EU 탄소 관세가 다가오고 있어 중국의 자동차 수출이 어려워지고 있습니다.

EU의 탄소 관세는 중국의 제조 비용 우위를 억제하려는 공공연한 음모입니다. 전체 체인 공급업체를 포함한 중국 자동차 회사는 탄소 효율성과 탄소 경쟁력 향상에 중점을 두고 탄소 제로 전환을 잘 수행해야 합니다.

유럽연합(EU)에서 막 통과된 '2035년 연료차 판매 금지 정책'(이하 '2035 정책')은 'Fit for 55'(2030년 탄소배출량 55% 감축)의 핵심 부분으로 꼽힌다. 1990년 대비).

다른 부분은 지난 6월 22일 통과된 CBAM(EU Carbon Border Adjustment Mechanism, 또는 탄소 관세)이다.

탄소 관세의 본질

CBAM은 2025년 이전에 추측된 출시와 달리 2027년에 제한적으로만 구현될 것입니다. 이는 분명히 EU가 직면한 현재 에너지 상황과 관련이 있습니다.

자동차 수출 사업은 2030년 CBAM의 '범위 공격'이 예상된다. 수준. 우연이 아닙니까?

표면적으로 CBAM은 "탄소 누출"을 방지하기 위해 EU-ETS(2003년에 시작된 유럽 배출권 거래 시스템)의 패치로 도입되었습니다. 그러나 실제로는 CBAM이 메인 코스일 수 있습니다. 탄소세의 목적함수는 국가경쟁력을 조정하는 수단이다.

물론, "Fit for 55"는 이 두 가지 비결 이상이며, 다른 구성 요소가 차례로 나올 것입니다. 이 두 가지 트릭과 관련하여 그 내용은 계속해서 풍부해지고 본질은 강화될 것입니다. EU는 "탄소"를 방패로 바꾸어 저비용 국가의 산업 전반에 미치는 영향에 저항하기를 희망합니다. 맞습니다. 중국이 이끄는 신흥 산업 국가를 겨냥한 것입니다.

유럽 ​​의회가 CBAM을 채택할 때 "무역 보호주의에 의해 시스템이 남용되지 않아야 한다"고 강조하기도 했지만, 유럽 지역 산업을 보호하기 위한 상응하는 정책을 요구하기도 했습니다. 이 두 가지 요구 자체가 서로 상반된다고 말해야 한다.

실제 구현에 관해서는 패치로서의 CBAM 자체도 아마 패치마다 패치가 될 것입니다. 관련된 이해관계가 너무 광범위하기 때문에 지역 밖의 적들도 반격을 가할 것입니다.

위의 내용에는 많은 개념이 포함되어 있으며 이러한 개념은 내용이 매우 풍부하고 각 개념은 그 배후에 있는 많은 규칙 집합에 의해 지원됩니다. 사실, EU의 기업들조차도 아직 공식적으로 시행되지 않은 이러한 규칙을 완전히 이해하지 못했습니다.

중국 및 기타 개발도상국(실제로 EU 시장을 중시하는 대다수의 수출 지향 국가를 포함)은 CBAM 시스템을 해석할 인력을 조직하고 있습니다. 즉, 종합적이고 깊게 이해하고 적절한 대응을 하는 것이 국책과제이다.

여기에서 우리는 약간의 생략을 원하고 CBAM이 중국-EU 자동차 무역에 미치는 영향의 방향에 대해 몇 가지 예측을 하고 싶습니다.

탄소 관세의 미적분학

2005년에 시행된 EU-ETS는 EU 기업에 탄소세를 부과하는 것을 목표로 합니다.

일반적인 원칙은 총량 통제 및 분배 메커니즘입니다. 중공업에 일정량의 무료 쿼터가 주어지는데 이는 우리나라의 관행과 매우 유사합니다. 그러나 차이점은 모니터링, 보고 및 검증 시스템이 더 엄격하여 에너지 소비가 높고 탄소 배출이 많은 기업으로 하여금 탄소세를 순종적으로 납부하는 운명을 피할 수 없다는 것입니다. 유럽의 야금 및 화학 회사는 첫 번째 물결에서 몰수되었습니다.

실제로 2012년 유럽연합(EU)은 EU 공항에 진입하는 외국 항공사에 대해 탄소세를 부과하기 시작했고, 이로 인해 중국, 미국, 러시아, 인도 등 20여 개국에서 보이콧과 시위가 촉발됐다. EU는 10년 동안 지속되고 아직 재개되지 않은 "조건부 정지"를 강요받았다.

이로 인해 EU는 EU-ETS가 자체 기업의 비용을 인상할 뿐이며, 후자는 EU에서 추방되고 지역 외부에 공장을 건설한 다음 제품을 다시 EU에 판매할 것임을 깨달았습니다. 이것은 "탄소 누출"입니다.

물론 탄소세 부담이 없는 다른 나라들도 EU에 제품을 팔고 있는데, 이 역시 '탄소누설'로 꼽힌다. 중국은 EU의 최대 무역 파트너이며 EU는 신중한 계산을 해야 합니다.

2018년에는 EU가 중국에 판매하는 제품에 3천만 톤의 탄소 배출량이 포함되었습니다. 같은 기간 중국이 유럽연합(EU)에 판매한 제품에는 2억7000만t의 탄소배출량이 포함됐다. 따라서 EU의 관점에서 CBAM은 중국과 같은 역외 국가의 기업이 얻은 부당한 경쟁 우위를 지우는 데 사용됩니다.

여느 때처럼 첫 번째 불행한 기업은 철강, 시멘트, 전기, 화학비료, 시멘트 등을 포함한 고배출 기업입니다. BASF는 광둥성 잔장시에 대규모 생산 라인에 투자했습니다. 시장이 유럽에 고정되어 있는 경우에도 이 조정 물결의 범위 내에 있을 것입니다. 새로운 메커니즘에는 플라스틱, 수소/암모니아 및 유기 화학 제품이 포함되기 때문입니다.

단순한 제품, 즉 1차 산업 제품이라면 자동차와 같은 복잡한 제품은 어떨까요?

자동차 생산 시 탄소 배출량은 소비되는 단순 제품의 "암시적 배출량"의 합계입니다. "내재된 배출량"을 계산하는 방법은 아직 발표되지 않았으며 EU는 아직 결정을 내리지 않은 것 같습니다. 불리한 기대에 따라 이제 막 비용 이점을 얻은 중국의 전기 자동차 산업의 경우 항상 옳습니다.

실제로 중국은 전기, 철강, 시멘트, 화학 비료를 EU에 거의 수출하지 않습니다(주로 러시아가 EU에 수출). 이들 제품의 유럽에 대한 연간 수출액은 미화 70억 달러에 불과하며, 2021년 중국의 EU에 대한 전체 수출액의 1.3%를 차지합니다.

방금 언급한 것처럼 지난 2년 동안 중국 유기 화학에 대한 유럽 기업의 투자가 급격히 증가했습니다. 플라스틱, 수소/암모니아 및 유기 화학 물질이 모두 탄소세 바스켓에 포함되면 관련 수출이 400억 달러 이상으로 증가하여 2021년 중국의 EU 수출의 7.4%를 차지하게 됩니다. 이는 심각하게 고려할 가치가 있습니다.

전자 기계 및 자동차 제품도 포함된다면 어떨까요? 역동적인 관점에서 바라봐야 합니다. 2030년까지 이러한 복잡한 산업 제품에 탄소세가 부과되면 중국의 EU 수출에 미치는 영향은 40%에 이를 것입니다.

자동차 탄소세는 얼마를 내야 할까요?

그렇다면 자동차 수출에 대한 탄소 관세는 얼마나 인상될까? 생산 과정에서 탄소 저감 조치를 취하지 않으면 전기 자동차의 탄소 배출량이 연료 자동차보다 높습니다. 주요 차이점은 배터리 팩에 있습니다.

알루미늄, 강철 및 플라스틱에 대한 과세 기준은 27%, 21% 및 8.7%로 알고 있습니다. 자동차는 위의 금속 및 비금속 원료를 사용하며, 신에너지에서 알카리 금속 및 희토류 금속의 사용은 연료 자동차보다 훨씬 높기 때문에 종합 탄소세율은 약 15%일 수 있습니다.

CIF 가격이 50000유로인 중국 전기 자동차를 가정하면 탄소 관세만 해도 7,500유로가 됩니다. 이는 대부분의 EU 국가에서 신에너지 자동차에 제공하는 보조금과 거의 같습니다. 하나는 긍정적이고 다른 하나는 중국 전기 자동차가 EU 현지 제품보다 약 15,000유로 더 많은 "정책 비용"을 부담한다는 의미입니다.

이는 승부가 쉽지 않고, 비용에 민감한 중저가 전기차는 더더욱 불가능하다.

이제 일부 회사는 더 낙관적입니다. Envision AESC 경영진은 100kWh 배터리 팩(국내 공장 출하 가격은 배터리 솔루션에 따라 150000-200,000위안)의 경우 유럽으로의 탄소세 수출 부담을 공개적으로 계산했습니다. 약 3,500 위안입니다.

이렇게 계산하면 탄소세는 3퍼센트 미만입니다. 이는 기업들이 생산에 탄소 저감 솔루션을 적용하기 위해 최선을 다해 탄소 관세를 크게 줄였기 때문일 수 있습니다.

"오토봇"은 약간의 오해가 있을 수 있다고 생각합니다.

EU는 중국의 녹색인증서(비수력재생에너지 발전용 전자인증서)와 CCER(자발적 배출감축 검증량)을 인정하지 않을 것이며, 저탄소 생산 기업(무탄소 전기를 사용하고자 하는 기업 포함)도 당연히 면제하지 않을 것이다. 최종 조립 공정에서) 자동차 회사).

2016년 파리 협정 이전에 EU는 CCER의 이중 계산이 있다고 믿었고(구체적인 이유는 확장되지 않음), EU는 그에 따라 EU-ETS 규칙을 파리 협정에 성공적으로 포함시켰습니다. 그러나 중국이 주장하는 '공동의 차별화된 책임'은 도덕적 호소 수준에 머물며 일반적으로 인정되는 탄소 배출량 산정에는 구현되지 않았다.

중국의 태양광 모듈은 기본적으로 "탄소 제로 수입품"으로 간주됩니다. 그 이유는 EU에서 에너지 생산을 전환하려면 중국의 태양광 제품이 필요하기 때문입니다(EU 자체의 태양광 산업은 패배했습니다).

그러나 리튬 배터리는 높은 확률로 CBAM 범위에 포함될 것입니다. EU가 리튬 배터리 산업을 구축하기 위해 많은 돈을 지출하고 있지만 (비록 아시아 공급 업체에 크게 의존하고 있음에도 불구하고) 비용은 수입 전원 배터리. EU는 CBAM으로 수입 배터리 비용을 인상할 강력한 인센티브를 가지고 있습니다.

중국도 탄소 시장을 어느 정도 확립했다. 그러나 CBAM법은 (EU)수입자가 해당 제품이 수출국(중국)에서 이미 탄소배출 비용을 부담했다고 신고할 수 있어 그에 상응하는 탄소관세 의무의 정도와 양을 상쇄할 수 있다고 주장한다.

요컨대, 탄소배출량을 지닌 중국산 제품은 탄소할당량이 아닌 금액(기업이 납부한 실제 탄소세, 탄소배출권 구입을 위해 지불한 자금)만큼만 공제받을 수 있다. 다시 단순화하면 돈은 돈을 위해서만 사용할 수 있고 다른 정책 도구는 사용할 수 없습니다.

EU는 중국이 탄소 배출권 거래의 낮은 가격으로 이어지는 무료 할당량이 많다고 생각합니다. 규칙이 상호 인정되면 EU는 분명히 고통을 겪을 것이고 결과는 양측 간의 정책 싸움이 될 것입니다. 예를 들어 Tesla 및 BYD와 같은 회사는 매년 중국에서 새로운 에너지 크레딧을 판매하고 여전히 돈을 벌고 있습니다. EU로 수출하는 경우 비용만 지불하면 됩니다.

사실 자동차 회사가 탄소 저감 기술이 아무리 뛰어나다고 해도 세계 1위라고 해도 면제될 수는 없다. 중국의 탄소 배출 정책이 EU보다 더 급진적이지 않다면 EU는 면제를 고려할 수 있다.

만드는 데 비싸다

이런 식으로 EU의 CBAM은 중국의 제조 비용 우위를 억제하기 위한 공개적인 음모가 되었습니다. 따르지 않으면(즉, EU만큼 가혹하기를 원하지 않는다는 의미) 기업은 수출 비용을 지불해야 합니다. 따를 경우 EU 규칙을 따른다는 의미이므로 중국의 탄소 클레임은 실제로 중단됩니다.

이제 각국은 유럽과 미국에서 시행할 탄소세 정책에 대한 연구와 판단에 박차를 가하고 있다. 미국의 "깨끗한 경쟁법"은 "온라인에 진출"하는 첫 번째 사례일 수 있습니다. 유럽의 "보편적 부담금" 전략과 달리 미국은 점진적 부담금 방식을 채택합니다(즉, 평균 탄소 배출량 수준을 초과하는 기업은 탄소세를 납부해야 함).

더욱이 미국 탄소세 규정의 대상은 유럽이 두 가지 규정(EU-ETS 및 CBAM)을 가지고 있는 것과는 달리 국내외 생산자를 포함합니다.

이들의 공통점은 모두 에너지 소비량이 많고 탄소배출량이 많은 단순 공산품에서 시작한다는 점이다.

중동, 중남미, 심지어 아프리카까지 전 세계 여러 나라에서 태양광, 풍력 등 신에너지 개발에 박차를 가하고 있는 이유다. 에너지 부족이 전혀 없는 사우디아라비아와 카타르에서도 초대형 태양광 프로젝트를 개발하기 위해 중국 기업을 종합 건설사로 활용하고 있다.

그 이유는 교역 비용을 줄이기 위해서는 1차 에너지의 비율을 변경(즉, 재생 가능 에너지의 비율을 높여야 함)해야 한다고 누구나 볼 수 있기 때문입니다.

본질적으로 CBAM과 "2035 정책"은 중국의 산업화 과정을 억압하기 위해 도덕성과 정치적 올바름을 사용하고 심지어 중국과 신흥국을 "탈산업화"하도록 강요하는 동일한 아이디어를 가지고 있습니다. 예상외로 러시아-우크라이나 전쟁이 벌어지고 있었고, 가장 강도 높은 탈산업화는 EU 국가들이었다.

중국의 자동차 전기화는 오늘날 세계에서 가장 앞선 기술, 가장 큰 규모 및 가장 긍정적인 시장 반응을 가진 과정입니다. 중국에는 "2035 정책"이 없습니다. 대신 배터리를 다룰 수 없는 유럽인들은 탄소 배출과 연료 차량에 대해 외치고 있다. 이런 종류의 마법 상황은 단순한 위선이 아니라 "음란한 흐름"에서의 경쟁 수단입니다.

중국은 EU의 CBAM 설립을 지지하지 않지만 현재 중국의 사회 발전 단계를 고려할 때 탄소 배출을 줄이기 위한 절박한 조치를 취하지 않을 수 밖에 없습니다. 그러나 중국의 "탄소 피크 및 탄소 중립" 목표에 대한 구체적인 구현 경로는 명확하고 실행 가능합니다.

유럽에서는 '2035 정책'이나 CBAM과 상관없이 큰 소리로 외치지만 이행은 난항이 많고 내부 이해관계가 균형을 이루지 못하고 외부세계에 대한 대응책이 부족하다.

전체 체인 공급업체를 포함한 중국 자동차 회사는 탄소 효율성과 탄소 경쟁력 향상에 중점을 두고 탄소 제로 전환을 잘 수행해야 합니다. 표준은 간단하며 제품에 가능한 한 적은 탄소 배출량을 포함하도록 노력합니다. 그러나 이를 위해서는 가치 사슬의 모든 링크를 파헤쳐야 합니다. 우리 자신뿐만 아니라 공급업체도 탄소 감소 요구 사항 패키지를 제시해야 합니다.

어렵지만 일부 회사에서 그렇게 하는 것을 볼 수 있습니다. 대부분이 합작회사로 다국적 자동차 회사들이 중국 브랜드보다 EU 탄소 관세에 더 익숙하다는 것을 보여준다.

이런 식으로 한동안 정책이 불리하더라도 손실을 통제할 수 있다. 더구나 중국의 탄소 반격도 불가피하다. 이것은 실제로 무역 전쟁의 작은 버전입니다.

광전지와 마찬가지로 EU의 기후 목표 달성은 필연적으로 중국의 새로운 에너지 차량에 대한 수요를 증가시킬 것입니다. 중국 제품의 탄소 효율이 더 좋을 때 CBAM의 억제 효과는 그다지 크지 않습니다.

이제 EU는 여전히 그것에 대해 생각하고 있습니다. 왜냐하면 EU는 여전히 새로운 에너지 차량을 위해 싸울 수 있다고 느끼기 때문입니다. 광전지와 혼합되면 평평하게 놓일 것입니다.